S.O.S. Mangues e Vidas Aquáticas: setembro 2014

Roger Moody iniciou a publicação de série de artigos sobre o Porto Sul.

O britânico Roger Moody é um dos maiores estudiosos dos impactos socioambientais e econômicos da mineração. Referência internacional sobre o tema, escreveu e editou diversos livros a respeito dessa indústria, como “Os Riscos que nós Corremos – Mineração, Comunidades e Seguro de Risco Político” (2005). Moody acompanha atividades desse setor em todo o mundo. Entre maio e junho desse ano, visitou Caetité e Ilhéus para avaliar de perto as áreas de influência da Ferrovia Oeste-Leste e do Complexo Intermodal Porto Sul. De volta a Londres, anunciou que publicará um estudo crítico sobre esses empreendimentos.

Na última sexta-feira, 29, Roger Moody publicou o primeiro capítulo do estudo. Essa parte retoma o histórico do processo de licenciamento do projeto, ainda em andamento. O especialista destaca os percalços enfrentados pela Eurasian Natural Resources Corporation, empresa do Cazaquistão que comanda a Bahia Mineração. A ENRC rendeu enormes prejuízos a seus investidores durante sua tenebrosa passagem pela Bolsa de Valores de Londres. Sob acusações de fraudes e pagamentos de propinas, a corporação é investigada pelo Serious Fraud Office (Escritório de Fraudes Graves), da Inglaterra. Devido aos problemas que enfrenta para licenciar seu empreendimento no litoral norte de Ilhéus, em 2013, a Bamin considerou a possibilidade de transportar sua produção por meio da Ferrovia Centro-Atlântico e do Porto de Tubarão, no Espírito Santo.

Publicaremos todos os textos de Moody sobre o tema. O primeiro segue abaixo.

ENRC – DO TRIUNFO PARA A DESGRAÇA

Por Roger Moody – London Mining Network / tradução de Ismail Abéde

Introdução

Os cidadãos brasileiros estão sendo confrontados por um sistema chamado Pedra de Ferro, que pretende extrair milhões de toneladas de minério de ferro de uma mina no Estado da Bahia (Nordeste do Brasil) e transportá-las por vias rodoviária e ferroviária até um porto no oceano atlântico.

Superficialmente, há pouco de novo nisso. A Vale, maior produtora de minério de ferro do mundo, tem feito a mesma coisa há décadas, enfrentando como resultado, oposição em grande escala a partir de comunidades indígenas, ativistas sociais e grupos ambientalistas. No entanto, este projeto em particular é excepcional por vários motivos diferentes:

– Primeiro, foi proposto por uma empresa do Cazaquistão, cujas atividades em outras partes do mundo – especialmente na África – estão atualmente sujeitas a investigações significativas de fraude e corrupção no Reino Unido e EUA.

– Em segundo lugar, a própria mina começou a operar em terra confiscada dos agricultores locais, sem consulta adequada, e em violação aos regulamentos básicos ambientais, de saúde e segurança.

– Em terceiro lugar, entre os planos para exportar a produção da mina, existe a construção de um novo porto em uma linha de costa ecologicamente sensível que ameaça a subsistência de pescadores, agricultores e dos fornecedores de infraestruturas turísticas.

– Por fim, o projeto Pedra de Ferro – como é chamado – até esta data foi negligenciado pelo radar crítico, tanto no Brasil como fora do país, apesar de suas dimensões internacionais. O presente trabalho é uma tentativa de sanar essa deficiência.

Apresentado em capítulos on-line durante as próximas semanas, em Português e Inglês, ele abre com uma análise da natureza e do comportamento empresarial altamente questionável da ENRC, empresa por trás do projeto.

Capítulo 1

A estrada rochosa da ENRC: Da arrogância, através de desastres, para conseguir o que quer.

Este capítulo traça os eventos-chave que influenciaram a sorte da ENRC, especificamente como eles impactaram sobre as suas tentativas de lançar o projeto de minério de ferro da BAMIN – Pedra de Ferro, a partir de 2010 até o presente.

Por um período seguinte após a retirada da empresa da bolsa de valores de Londres, em 2013, o futuro da ENRC parecia em dúvida – assim como o do projeto Pedra de Ferro.

Desde então, no entanto, as autoridades brasileiras parecem curvadas aos desejos da ENRC. Emitiram uma série de licenças para a empresa, inclusive para transporte ferroviário e rodoviário, que incluem o uso de um novo porto em local paradisíaco no oceano atlântico, o Porto Sul, na Bahia.

As críticas a este projeto portuário por ambientalistas, ativistas sociais, e as populações locais têm sido ferozes, mas, não foram ouvidas até agora. E, pelo menos, uma pergunta permanece sem resposta:

- Se houver, de fato, pelo menos uma rota alternativa de exportação para a produção da BAMIN, qual motivo legítimo poderá haver para a construção de um porto tão controverso?

Setembro de 2010: Mergulhando na Bahia

A Eurasian Natural Resources Corporation (ENRC), empresa mineradora do Cazaquistão listada na bolsa de valores de Londres, ganha controle total do projeto de minério de ferro da BAMIN em Caetité, Bahia, Brasil, depois de pagar à colega, também listada na bolsa de Londres – Zamin Resources, US$ 670 milhões para adquirir suas cotas de 50% de participação no projeto.

De acordo com a ENRC, a mina tem uma base de recursos de 1,8 bilhões de toneladas de ferro com 32,0% de teor de Ferro. Quando atingir a plena produção, diz a ENRC, a mina da BAMIN “poderia apoiar a produção de 19,5 milhões de toneladas anuais de concentrado vendável” – que consiste em 13,5 milhões de toneladas por ano de pelotas finas de alto forno , e 6,0 milhões de toneladas por ano de redução direta de pelotas finas, que, após o processamento terá de 67,0% a 68,5% de teor de Ferro.

Uma atualização para o estudo de viabilidade do projeto foi concluída em julho de 2010. O projeto foi previsto para começar a produção com uma estimativa de 11,0 milhões de toneladas de concentrado (peso seco) por ano, a partir de 2013.

Ao mesmo tempo, a ENRC obteve uma opção para adquirir o projeto Greystone, perto de Caetité, da Zamin Ferrous , por US$ 150 milhões. [Steel First, 21 de setembro de 2010].

A Steel do Brasil (controlada pela Metropolis Capital, da Alemanha) também anunciou que iria desistir dos planos de levantar 1,3 bilhões de reais (US$ 772 milhões) de capital para impulsionar duas outras empresas de mineração de minério de ferro do Brasil, após a ENRC informar que iria adquiri-las. Ou seja, 100% da Mineração Minas Bahia (Miba) e 51% da Mineração Peixe Bravo (MPB).

A Steel do Brasil receberia até US$ 54 milhões, uma vez que a empresa cazaque “concordou em permitir que os vendedores da Miba e MPB negociassem um acordo independente com a ENRC”, de acordo com a ENRC.

A Miba detém os direitos minerais para o projeto Jiboia de minério de ferro na Bahia, que “pode ser capaz” de produzir cerca de 25 milhões de toneladas anuais de minério de ferro concentrado, a um custo estimado de US$ 2,6 bilhões.

No entanto, o trabalho de construção “não começaria até 2013, com a primeira produção esperada dentro de três anos após o início do desenvolvimento do projeto; a produção atingirá 25 milhões de toneladas por ano em mais dois anos “. [Steel First, ibid]

Junho de 2011 – os problemas surgem, mas a BAMIN não está intimidada, ainda…

A ENRC “avança” com o projeto de ferro da BAMIN, segundo a Dow Jones Newswires, apesar do que ela chama de “dificuldades logísticas e ambientais”. Dow Jones também diz que a “comunidade mineradora do Brasil está especulando em ofertas de aquisição para a ENRC”.

Isso ocorre porque o projeto já está “quatro anos atrasado, e ainda espera licenças ambientais para construir um porto a partir do qual irá enviar o minério de ferro. Também aguarda o governo federal do Brasil construir uma estrada de ferro.” (Dow Jones Newswires, 24 de junho de 2011)

O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) já havia bloqueado o projeto inicial do Porto Sul, dizendo que iria danificar os recifes de corais, e “não está claro se o novo local, cerca de 5 quilômetros mais ao sul, será aprovado …. Enquanto isso, o governo ainda está em um estágio inicial na construção da estrada de ferro de 3 bilhões de reais (US$ 1,9 bilhão) “. [Dow Jones Newswires ibid].

De acordo com a Valec, a empresa estatal encarregada da construção da estrada de ferro, “A Bahia Mineração seria a principal usuária do trecho de 525 km de estrada de ferro entre Ilhéus e Caetité. O projeto Pedra de Ferro seria o portão de entrada da ENRC para o mercado de minério de ferro global”.

No entanto, “a comunidade da indústria de mineração do Brasil especula que os obstáculos enfrentados pelo projeto Pedra de Ferro podem desencadear uma oferta pública de aquisição dele junto à ENRC, cujas ações são negociadas a preços baixos, após ter comprado uma participação em uma mina de cobre e cobalto na República Democrática do Congo, no ano passado, 2010 “[Dow Jones Newswires, ibid]

Apesar disso, “a Bamin espera que todas as licenças ambientais necessárias para iniciar a construção do terminal sejam concedidas até o final de 2013″ [Dow Jones Newswires, ibid].

Novembro de 2012 – O Porto Sul parece estar em pé

A Autoridade ambiental do Brasil , IBAMA, emite a licença prévia para a construção de instalações portuárias do Porto Sul, incluindo o terminal privado a ser construído pela Bamin.

Mas a ENRC anuncia que vai “adiar indefinidamente” seus projetos de minério de ferro no Brasil, devido a “condições econômicas incertas”.

“Ao mesmo tempo, ela afirma que já começou a embarcar cerca de 300.000 toneladas por ano de minério de ferro, a fim de confirmar algumas das principais premissas operacionais para a fase de potencial DSO [Minério para Envio Direto] e para atualizar o estudo de viabilidade de financiamento existente¹ para o projeto Pedra de Ferro” [Steel First, 21 março de 2013].

Março de 2013 – Alegações de fraudes graves ameaçam descarrilar a ENRC

Neste ponto, a ENRC começou a afundar. Ela foi forçada a se retirar da bolsa de valores de Londres, “seus investidores receberam alguns dos piores retornos de qualquer empresa líder no Reino Unido, durante seis anos turbulentos… após as disputas em salas de reuniões e uma investigação do escritório de fraudes sérias do Reino Unido (SFO)” [The Independent, 21 março de 2013].

Esta investigação está sendo feita por “alegações de fraude, suborno e corrupção relacionada com as atividades da empresa ou de suas subsidiárias no Cazaquistão e na África” – embora não necessariamente exclua o exame de assuntos de negócios da ENRC no Brasil. Quatro meses mais tarde, o departamento de Justiça dos Estados Unidos se juntou à investigação [100Reporters, 27 de novembro de 2013].

De acordo com dados fornecidos pela Thomson Reuters, “a ENRC produziu um retorno negativo total para os acionistas de cerca de – 54 % desde o seu anúncio de 2007. Isso significa que qualquer pessoa que investiu US$ 100 no momento da inscrição na bolsa de valores, e tendo todos os dividendos reinvestidos em subsequentes ações, passaria a receber cerca de US$ 45 de volta”. [The Independent, ibid]

Um investidor comenta que a “ENRC foi uma empresa que, em primeiro lugar, nunca deveria ter sido listada na bolsa e deveria ter ficado bem sozinha”. Outro investidor comentou que: “A ENRC não foi boa para os acionistas, a cidade de Londres ou a qualquer um. E mais do que qualquer coisa, destaca os perigos de se apostar em empresas com má governança corporativa e de uma estrutura de controle que se assemelha a um oligopólio”.

Observando o fracasso da Autoridade de Conduta Financeira do Reino Unido em evitar que a ENRC entrasse para a Bolsa de Londres, o grupo de investigação de corrupção global, 100Repórter, diz “a Autoridade deveria saber sobre um relatório que levantou questões sobre suposta corrupção na República Democrática do Congo antes da ENRC poder vender ações”.

A decisão de permitir a ENRC de sair de Londres também é criticada pela Global Witness, organização britânica sem fins lucrativos que faz campanha contra a corrupção, particularmente no setor de recursos naturais. Ela argumenta que a retirada da empresa da bolsa pode “dificultar a investigação em um dos maiores escândalos da cidade” [declaração Global Witness, citado por 100Reporter, 21 Novemebr de 2013].

Em resposta, a ENRC enviou e-mails, alegando que havia “zero substância ou evidência” para as “falsas alegações, insinuações e propaganda persecutória” da Global Witness, acrescentando que “a ENRC está totalmente envolvida com todas as autoridades na resolução de questões e tem exercido uma política de tolerância zero contra a corrupção” [100Reporters, ibid].

A Steel First confirma que “eram grandes os prejuízos para a ENRC, combinados com a ameaça de que o Escritório de Fraudes Sérias do Reino Unido poderia lançar-se de mais uma prova do mau comportamento da empresa, levando a uma queda ainda pior em sua reputação” [Steel First, 21 de março de 2013].

Portanto, não é surpreendente que a ENRC anuncie que está “reavaliando” o projeto Pedra de Ferro, após a realização de uma revisão do mesmo. Esta avaliação identifica os principais obstáculos para prosseguir com o projeto, citando “a dinâmica do mercado de minério de ferro, desafios macroeconômicos e prolongada instalação de processo de concessão de licença portuária” como fatores-chave [ENRC resultados 2012, lançado em 20 de Março de 2013].

Entre as opções, a ENRC diz que agora “está considerando uma alteração nas etapas do projeto, incluindo um cenário com uma receita prévia na fase de minério de embarque direto (DSO) ao longo dos próximos três anos, utilizando a infraestrutura ferroviária e portuária existente”.

Apesar de ainda não estar identificado na época, esta “infraestrutura existente” parece consistir de transportar o minério de ferro por caminhões da empresa, desde a mina de Caeitité até Licínio de Almeida e, em seguida, via ferrovia Centro Atlântica (FCA) para exportação pelo Porto de Tubarão, no Espírito Santo.

A ENRC também diz que está “revisando opções de financiamento para o projeto da Bamin, incluindo, mas, não limitando ao financiamento do projeto e parcerias estratégicas” [Steel First, op cit].

Maio / Junho de 2013 – BAMIN de volta ao bom caminho?

No entanto, pouco tempo depois, a sorte da ENRC no Brasil tomou um rumo para cima, quando o Ministério de Mineração Federal emitiu uma licença para o projeto Pedra de Ferro, marcando o fim da moratória do país sobre a emissão de licença de mineração.

A licença permite que a Bamin produza 33 milhões de toneladas anuais de minério de ferro a partir de reservas estimadas em 469,9 milhões de toneladas. Esta é apenas cerca de um quarto da base de recursos estimada pela ENRC em 2010.

O Ministério diz que a Bamin deve iniciar os trabalhos de mineração nas reservas dentro de seis meses – e não fazê-lo será tomado como “abandono formal da mina” [Steel First, 17 de maio de 2013]

No mês seguinte, o Estado da Bahia assina o contrato de concessão para o terminal portuário da BAMIN no Porto Sul, confirmando que a sua área de 495 hectares será utilizada para processamento, armazenamento e embarque de minério de ferro proveniente da mina de Caetité [Steel First, ibid].

A Bamin é tida como “a primeira empresa a se beneficiar da nova lei de reforma dos portos do país”, conhecida como MP dos Portos e, recentemente sancionada pela presidente Dilma Rousseff.

“As alterações introduzidas pela lei incluem a permissão de portos privados para lidar com qualquer tipo de carga, permitindo que os operadores privados trabalhem com mais cargas de terceiros, prorrogação de contratos de terminais portuários públicos pré-1993 por 10 anos e que permite o lançamento de concursos para os contratos anteriores a 1993”.

“A Bamin espera que todas as licenças ambientais necessárias para iniciar a construção do Porto Sul sejam concedidas até o final de 2013, e diz que pretende transportar 25 milhões de toneladas por ano de minério de ferro através do porto” [Steel First, ibid] – cinco milhões de toneladas a mais do que o valor mencionado anteriormente.

Setembro de 2013 – A BAMIN considera uma via de transporte alternativa ao Porto Sul

Como a BAMIN continua lutando para transformar o Porto Sul em realidade, o instituto ambiental do Brasil (INEMA) concede-lhe uma licença para o uso da Ferrovia Centro-Atlântico (FCA), de propriedade da Vale, para facilitar a exportação de minério de ferro da mina de Caetité.

A licença permite à BAMIN usar a ferrovia como uma “via alternativa” para a exportação de minério de ferro durante três anos de funcionamento da mina.

“O minério seria transportado da cidade de Caetité via autoestrada para um terminal na cidade de Licínio de Almeida, onde seria carregado em trens da FCA… Ele seria, então, exportado pelo porto de Tubarão, no Estado do Espírito Santo, sudeste do país” [Steel First, 08 de outubro de 2013].

A Steel First aponta que a produção da BAMIN era para originalmente “ter sido transportada através da ferrovia Oeste-Leste (FIOL), que está sendo construída pela operadora ferroviária estatal Valec. Mas a construção da estrada de ferro foi adiada várias vezes devido a problemas ambientais e financeiros“.

Ela observa que “a mineradora não respondeu a consultas da Steel First na segunda-feira, 7 de outubro de 2013, perguntando se seus planos de usar a ferrovia Oeste-Leste e a construção de um terminal privativo permanecem vivos, agora que foi concedida à ela a licença para usar a ferrovia FCA” [Steel Primeiro ibid].

Janeiro / maio / junho de 2014 – de volta ao Porto Sul?

No início de 2014, no entanto, as tentativas da Bamin para ter acesso aos mercados de exportação via Porto Sul fizeram um grande avanço, com o governo do Estado da Bahia fazendo a realização de uma “consulta pública” – embora esta seja principalmente para os investidores – em um “contrato de adesão” para a construção, operação e exploração do porto.

O terminal é descrito como “um porto privado para o movimento e / ou armazenagem de grãos, carga geral e contêineres… juntamente com uma zona de apoio logístico (Zona de Apoio Logístico – ZAL) e um Terminal de Minério de Ferro a ser operado pela BAMIN”.

Acionistas privados seriam selecionados e, juntamente com o Estado da Bahia ou uma entidade pública selecionada do Estado, irão criar uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) para operar o porto.

“Embora o percentual de participação específico ainda não tenha sido definido, o governo do Estado deve ser o acionista minoritário e as regras do projeto proíbem todas as iniciativas que visam a privatização da SPE”.

“O processo é um desdobramento do pedido de propostas realizadas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a fim de identificar potenciais interessados após o novo marco regulatório do setor portuário. O Estado da Bahia e a Bamin formalizaram o seu interesse no desenvolvimento do projeto e foram eleitos pela ANTAQ para fazê-lo”.

Também está previsto que “as empresas não estabelecidas no Brasil não podem participar do processo de concurso público, de um consórcio ou de forma isolada” [Tozzini Freire Advogados, 14 de fevereiro de 2014].

A BAMIN diz que o terminal terá uma capacidade máxima de movimentação de 45 milhões de toneladas por ano de minério de ferro, de acordo com a empresa, que apareceu para reverter a antiga estimativa de uma capacidade de 20 milhões de toneladas por ano. “Operando a plena capacidade, o porto deverá ser capaz de lidar com 100 milhões de toneladas por ano do total de produtos” [Steel First,10 de janeiro de 2014]

Pouco tempo depois, a Valec fez mais progressos com o seu já muito atrasado projeto ferroviário Oeste-Leste , quando autorizou a compra de 147.056 toneladas de trilho para o trecho de 1,022 km de extensão entre as cidades de Ilhéus e Barreiras no Estado da Bahia.

Os vencedores do concurso são os consórcios Trop / Comexport e Pietc / Rmc, que fornecerão os trilhos produzidos pela Arcelor Mittal e pela China Pangang [Steel First, 10 de maio de 2014]. E as primeiras cargas destes trilhos foram desembarcados em Ilhéus, em agosto de 2014.

Um mês depois, em junho de 2014, foi concedida permissão de três anos para a BAMIN produzir até um milhão de toneladas por ano de minério a partir do projeto Pedra de Ferro, permitindo assim que ela transporte o minério de ferro utilizando a Ferrovia Centro-Atlântica da Vale (FCA), até o complexo do porto de Tubarão, no Estado de Espírito Santo, no sudeste do país” [Steel primeiro, ibid].

¹Um estudo de viabilidade é um compilado em nome de uma empresa, que tenta convencer um banco ou bancos que um projeto de mineração é economicamente viável, tendo em conta, notadamente, a quantidade e qualidade do minério, seu valor de mercado sob diferentes condições e os clientes prováveis.

Fonte: Blog do Gusmão.

sexta-feira, 12 de setembro de 2014

EDITAL PUBLICADO NO JORNAL DIÁRIO DE ILHÉUS

quarta-feira, 10 de setembro de 2014

REUNIÃO EXTRAORDINÁRIA DA DIRETORIA - Convocação

terça-feira, 2 de setembro de 2014

PORTO SUL: ESTUDIOSO TRAÇA HISTÓRICO DE FRACASSOS DA ENRC

Publicaremos todos os textos de Moody sobre o tema. O primeiro segue abaixo.

ENRC – DO TRIUNFO PARA A DESGRAÇA

Por Roger Moody – London Mining Network / tradução de Ismail Abéde

Introdução

Os cidadãos brasileiros estão sendo confrontados por um sistema chamado Pedra de Ferro, que pretende extrair milhões de toneladas de minério de ferro de uma mina no Estado da Bahia (Nordeste do Brasil) e transportá-las por vias rodoviária e ferroviária até um porto no oceano atlântico.

– Primeiro, foi proposto por uma empresa do Cazaquistão, cujas atividades em outras partes do mundo – especialmente na África – estão atualmente sujeitas a investigações significativas de fraude e corrupção no Reino Unido e EUA.

– Em segundo lugar, a própria mina começou a operar em terra confiscada dos agricultores locais, sem consulta adequada, e em violação aos regulamentos básicos ambientais, de saúde e segurança.

– Em terceiro lugar, entre os planos para exportar a produção da mina, existe a construção de um novo porto em uma linha de costa ecologicamente sensível que ameaça a subsistência de pescadores, agricultores e dos fornecedores de infraestruturas turísticas.

– Por fim, o projeto Pedra de Ferro – como é chamado – até esta data foi negligenciado pelo radar crítico, tanto no Brasil como fora do país, apesar de suas dimensões internacionais. O presente trabalho é uma tentativa de sanar essa deficiência.

Apresentado em capítulos on-line durante as próximas semanas, em Português e Inglês, ele abre com uma análise da natureza e do comportamento empresarial altamente questionável da ENRC, empresa por trás do projeto.

Capítulo 1

A estrada rochosa da ENRC: Da arrogância, através de desastres, para conseguir o que quer.

Este capítulo traça os eventos-chave que influenciaram a sorte da ENRC, especificamente como eles impactaram sobre as suas tentativas de lançar o projeto de minério de ferro da BAMIN – Pedra de Ferro, a partir de 2010 até o presente.

Por um período seguinte após a retirada da empresa da bolsa de valores de Londres, em 2013, o futuro da ENRC parecia em dúvida – assim como o do projeto Pedra de Ferro.

Desde então, no entanto, as autoridades brasileiras parecem curvadas aos desejos da ENRC. Emitiram uma série de licenças para a empresa, inclusive para transporte ferroviário e rodoviário, que incluem o uso de um novo porto em local paradisíaco no oceano atlântico, o Porto Sul, na Bahia.

As críticas a este projeto portuário por ambientalistas, ativistas sociais, e as populações locais têm sido ferozes, mas, não foram ouvidas até agora. E, pelo menos, uma pergunta permanece sem resposta:

- Se houver, de fato, pelo menos uma rota alternativa de exportação para a produção da BAMIN, qual motivo legítimo poderá haver para a construção de um porto tão controverso?

Setembro de 2010: Mergulhando na Bahia

Uma atualização para o estudo de viabilidade do projeto foi concluída em julho de 2010. O projeto foi previsto para começar a produção com uma estimativa de 11,0 milhões de toneladas de concentrado (peso seco) por ano, a partir de 2013.

Ao mesmo tempo, a ENRC obteve uma opção para adquirir o projeto Greystone, perto de Caetité, da Zamin Ferrous , por US$ 150 milhões. [Steel First, 21 de setembro de 2010].

A Steel do Brasil receberia até US$ 54 milhões, uma vez que a empresa cazaque “concordou em permitir que os vendedores da Miba e MPB negociassem um acordo independente com a ENRC”, de acordo com a ENRC.

A Miba detém os direitos minerais para o projeto Jiboia de minério de ferro na Bahia, que “pode ser capaz” de produzir cerca de 25 milhões de toneladas anuais de minério de ferro concentrado, a um custo estimado de US$ 2,6 bilhões.

No entanto, o trabalho de construção “não começaria até 2013, com a primeira produção esperada dentro de três anos após o início do desenvolvimento do projeto; a produção atingirá 25 milhões de toneladas por ano em mais dois anos “. [Steel First, ibid]

Junho de 2011 – os problemas surgem, mas a BAMIN não está intimidada, ainda…

A ENRC “avança” com o projeto de ferro da BAMIN, segundo a Dow Jones Newswires, apesar do que ela chama de “dificuldades logísticas e ambientais”. Dow Jones também diz que a “comunidade mineradora do Brasil está especulando em ofertas de aquisição para a ENRC”.

Isso ocorre porque o projeto já está “quatro anos atrasado, e ainda espera licenças ambientais para construir um porto a partir do qual irá enviar o minério de ferro. Também aguarda o governo federal do Brasil construir uma estrada de ferro.” (Dow Jones Newswires, 24 de junho de 2011)

Apesar disso, “a Bamin espera que todas as licenças ambientais necessárias para iniciar a construção do terminal sejam concedidas até o final de 2013″ [Dow Jones Newswires, ibid].

Novembro de 2012 – O Porto Sul parece estar em pé

A Autoridade ambiental do Brasil , IBAMA, emite a licença prévia para a construção de instalações portuárias do Porto Sul, incluindo o terminal privado a ser construído pela Bamin.

Mas a ENRC anuncia que vai “adiar indefinidamente” seus projetos de minério de ferro no Brasil, devido a “condições econômicas incertas”.

Março de 2013 – Alegações de fraudes graves ameaçam descarrilar a ENRC

Entre as opções, a ENRC diz que agora “está considerando uma alteração nas etapas do projeto, incluindo um cenário com uma receita prévia na fase de minério de embarque direto (DSO) ao longo dos próximos três anos, utilizando a infraestrutura ferroviária e portuária existente”.

A ENRC também diz que está “revisando opções de financiamento para o projeto da Bamin, incluindo, mas, não limitando ao financiamento do projeto e parcerias estratégicas” [Steel First, op cit].

Maio / Junho de 2013 – BAMIN de volta ao bom caminho?

No entanto, pouco tempo depois, a sorte da ENRC no Brasil tomou um rumo para cima, quando o Ministério de Mineração Federal emitiu uma licença para o projeto Pedra de Ferro, marcando o fim da moratória do país sobre a emissão de licença de mineração.

A licença permite que a Bamin produza 33 milhões de toneladas anuais de minério de ferro a partir de reservas estimadas em 469,9 milhões de toneladas. Esta é apenas cerca de um quarto da base de recursos estimada pela ENRC em 2010.

O Ministério diz que a Bamin deve iniciar os trabalhos de mineração nas reservas dentro de seis meses – e não fazê-lo será tomado como “abandono formal da mina” [Steel First, 17 de maio de 2013]

No mês seguinte, o Estado da Bahia assina o contrato de concessão para o terminal portuário da BAMIN no Porto Sul, confirmando que a sua área de 495 hectares será utilizada para processamento, armazenamento e embarque de minério de ferro proveniente da mina de Caetité [Steel First, ibid].

A Bamin é tida como “a primeira empresa a se beneficiar da nova lei de reforma dos portos do país”, conhecida como MP dos Portos e, recentemente sancionada pela presidente Dilma Rousseff.

Setembro de 2013 – A BAMIN considera uma via de transporte alternativa ao Porto Sul

Como a BAMIN continua lutando para transformar o Porto Sul em realidade, o instituto ambiental do Brasil (INEMA) concede-lhe uma licença para o uso da Ferrovia Centro-Atlântico (FCA), de propriedade da Vale, para facilitar a exportação de minério de ferro da mina de Caetité.

A licença permite à BAMIN usar a ferrovia como uma “via alternativa” para a exportação de minério de ferro durante três anos de funcionamento da mina.

Janeiro / maio / junho de 2014 – de volta ao Porto Sul?

O terminal é descrito como “um porto privado para o movimento e / ou armazenagem de grãos, carga geral e contêineres… juntamente com uma zona de apoio logístico (Zona de Apoio Logístico – ZAL) e um Terminal de Minério de Ferro a ser operado pela BAMIN”.

Acionistas privados seriam selecionados e, juntamente com o Estado da Bahia ou uma entidade pública selecionada do Estado, irão criar uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) para operar o porto.

“Embora o percentual de participação específico ainda não tenha sido definido, o governo do Estado deve ser o acionista minoritário e as regras do projeto proíbem todas as iniciativas que visam a privatização da SPE”.